专家问诊西安交通现状 多种原因致城市交通拥堵
现状 多种原因致城市交通拥堵
资料显示，西安中心城区主要交通通道存在比较严重的交通拥堵，高峰时段中心区机动车平均出行速度仅为每小时13.3公里，尤其是二环以内、高新区、小寨等处机动车速明显偏低，高峰时段拥堵已接近常态。2013年3月21日，南二环（城市快速路）在早高峰平均行程车速只有12.1km/h。总体上呈现道路交通拥堵状况严峻，拥堵时间增长，拥堵范围变大。造成交通拥堵问题主要由交通网络结构不合理，公共交通优先力度不够，基础设施存在欠缺，停车供给不平衡，停车管理不到位等多种原因组成。
病因一：快速路、次支路密度和比例偏低
陆化普说，受汉长安城遗址、大明宫等历史遗迹和塬地的影响，城市道路网络密度不均，在西北和东南片区的路网密度偏低，等级不高。在现有城区，二环以内和经开区的道路网络以棋盘式为主，高新区的道路网络呈斜向网格状，利用二环的放射道路进行组织。外围地区开发粗放，道路体系不完善，次干路和支路建设缓慢，沿路开发使高机动性服务功能与交通集散功能相互冲突。
病因二：跨瓶颈交通供需矛盾突出
受陇海铁路分割的影响，以前西安市城市人口、岗位和公共服务资源主要分布在陇海铁路南侧。随着行政中心北迁，陇海以北地区的就业岗位有所增加，导致跨铁路通勤交通需求不断增长。根据综合交通调查，跨越陇海铁路通道的平均负荷度为0.75，其中二环以内跨铁路通道的负荷度已经超过1.0，说明在高峰时段已经陷入严重拥堵状态。随着北部人口较大幅度增长，近期跨陇海铁路的交通需求还将进一步增长。
病因三：公共交通优先力度不够
根据统计，2012年公共交通系统日均客运量为571.14万人次，其中常规公交480万人次（84.1%），轨道交通16万人次（2.8%），出租车75万人次（13.1%）。西安市目前在运营轨道交通线路2条；全市共有常规公交运营线路266条，公交线网密度偏低，主要道路上的线路重复系数高。线路平均长度达到22.5公里，高于8～12公里的合理运营范围，并受拥堵影响造成全程时耗大幅增加，使服务水平和吸引力下降。公交线路向外延伸服务模式单一，缺少快线或大站快车服务。一次公交出行平均时耗达到了56分钟，在所有交通方式中是最长的。
病因四：步行和自行车通行空间恶化
随着机动车道路不断拓宽，自行车道和人行道的宽度逐渐压缩，连续性、安全性和舒适性受到影响。现有道路改造以车为本，以扩展机动车道、压缩自行车道和人行道为主，部分路段甚至取消自行车道。自行车出行比例大幅下降，从2000年的33.6%大幅下降到2011年的17.5%（含电动车），自行车作为主要通勤交通方式的意义逐渐弱化。同时各旅游景点的自行车租赁服务还不完善。
病因五：停车供给及管理不到位
根据2011年综合交通调查中的停车泊位调查，目前全市停车泊位共36.7万个，其中配建停车泊位29.8万个，路外社会公共泊位3.1万个，路内公共泊位3.8万个。主城区范围内泊位总量旧账缺口为46.1万个，其中配建缺口40.6万个，社会公共缺口5.2万个，路内泊位缺口0.3万个。配建停车标准，指标偏低，并且执行力度不够，导致大量新开发小区的停车泊位严重不足。
病因六：空间布局致城市功能过度集中
城市空间布局不合理，导致交通需求时空分布过度集中，长期以来形成的单中心城市结构导致的交通问题越来越突出。古城行政、办公、商业、旅游、居住等各项职能高度叠加，尽管早已明确提出职能疏解，但实施效果不明显。目前，古城内的人口和岗位密度仍然较高，在古城禁止开发的情况下，大量城市功能集中在古城与二环之间。
出路 四大破解办法可供参考
破解一：古城内建设低碳交通区
针对以上交通拥堵的种种“病因”，陆化普提出破解的对策。“老城功能集中，历史文化积淀厚重，交通基础设施扩充空间几乎没有，必须以绿色交通为主体。”他建议，古城内疏散人口和行政办公职能，控制开发，以绿色交通为主，限制小汽车使用。主城区以大运量公交为核心，提供多层次公交服务网络，满足不同层面的交通需求。古城内建设低碳交通区，即古城内步行、自行车+公交模式。
破解二：新城绿色交通零距离换乘
新城发展机遇难得，应基于绿色交通理念进行规划设计，坚持绿色交通主导、交通枢纽与周边用地一体化开发，实现就近上下班、就近上下学、就近购物、就近活动的“四近”目标。外围新城与主城区通过快速通道（轨道交通、快速公交为主）联系。提供连续安全温馨的步行与自行车道，无缝衔接、零距离换乘的交通枢纽，完善的最后一公里设计。
破解三：智能交通推动“公交进社区”
精确分析城市交通极限承载力，恰当地对小汽车的保有和使用进行管理和引导，宏观调控小汽车的过度增长和不合理使用。科学规划城市公共交通系统的层次和结构，推动“公交进社区”。发挥城市支路网的交通功能，对于不具备机动车通行条件的小街小巷，可开辟为自行车和步行专用通道。
破解四：保证基本停车供给减少路边停车
完善停车政策，以静制动，提高中心区停车费率，减少进入中心区的小汽车数量；推行“一车一位”政策，要求购车者自备停车泊位或出具停车泊位证明，适度限制小汽车购买；降低中心区停车配建指标，把配建指标与公共交通挂钩，鼓励地铁站附近的零车位住宅；鼓励私人机动车节制使用，对符合标准的给予停车优惠。鼓励私人机动车停车换乘公交出行，收取较低停车费用。提升公交服务，吸引与转化小汽车出行。
(责任编辑：村官)
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